자율주행 버스 500대, 협약과 수주는 다르다

서울시가 못박은 숫자: 2030년 500대

서울시와 현대자동차, 서울시버스운송사업조합은 10월 1일 레벨4 자율주행 시내버스 상용화를 위한 업무협약을 맺었다. 핵심 숫자는 두 개다. 목표 대수 500대, 완료 시점 2030년.

중간 일정도 공개됐다. 2026년부터 2028년까지는 전용버스와 자율주행 기술을 개발하면서 시민을 태운 실증을 거치고, 2029년에 본격적인 상용 운행을 시작한 뒤 2030년에 500대까지 늘린다. 협약 자체의 유효기간은 체결일부터 3년이다. 즉 당장 500대가 발주되는 그림이 아니라, 앞으로 3~4년에 걸쳐 단계적으로 규모를 키우겠다는 로드맵이다.

배경은 기술 과시가 아니라 비용이다. 서울 버스업계는 올해 1월 서비스 차질을 빚었고 9월 임금 협상에서도 파업 직전까지 갔다가 3.2% 인상에 합의했다. 운전자 고령화와 인건비 부담이 구조적이라는 점에서, 서울시의 도입 의지는 전시성 사업보다 실질적인 동기를 깔고 있다고 볼 수 있다.

협약에서 분명한 것과 비어 있는 것

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투자 판단에서 중요한 건 협약문에 무엇이 적혔고 무엇이 빠졌느냐다.

분명한 쪽은 차량이다. 현대차가 11미터짜리 자율주행 전용버스를 직접 개발·제작·공급한다. 조향·제동·문 개폐·공조를 전자 신호로 제어하고 핵심 부품을 이중화한 전용 설계로, 기존 버스를 개조하는 방식이 아니다. 완성차 공급 주체가 현대차라는 점은 협약 단계에서 이미 확정된 사실에 가깝다.

비어 있는 쪽은 센서와 소프트웨어다. 협약은 "국내 자율주행 기술기업의 AI 소프트웨어를 적용할 기반을 만들고 학습 데이터를 공유한다"고만 밝혔을 뿐, 어느 회사의 라이다·레이더·카메라를 쓰고 어느 회사의 소프트웨어를 얹을지는 특정하지 않았다. 참고로 현대차그룹의 자율주행 테스트 차량은 지금도 외국산 라이다를 주로 쓰고 있다.

밸류체인 어디서 수혜가 갈리나

그래서 수혜의 확실성은 밸류체인을 따라 단계적으로 옅어진다.

가장 윗단인 완성차는 공급 주체가 현대차로 못박혀 있어 가장 명확하다. 그다음 전장·부품 영역은 현대차 전용버스에 들어가는 제어·이중화 부품 수요로 연결될 여지가 있지만, 버스 500대라는 물량 자체가 승용차 시장에 비하면 작아 실적 기여도는 제한적이다.

가장 불확실한 건 센서와 소프트웨어다. 자율주행 테마에서 라이다·영상인식·SW 검증 기업들이 묶여 거론되지만, 이번 협약은 그중 누구와도 공급 계약을 맺은 단계가 아니다. 테마 상승과 실제 매출은 전혀 다른 문제다. "자율주행 버스 관련주"라는 묶음에 이름이 오르내리는 것과, 그 회사가 서울시 사업에서 실제 매출을 올리는 것은 구분해야 한다.

협약과 수주를 구분하는 체크포인트

이번 발표의 성격은 업무협약(MOU)이다. MOU는 방향을 합의한 문서이지 구매 계약이 아니다. 투자자가 확인할 지점은 다음과 같다.

• 전용버스 실제 발주: 대수와 금액이 담긴 공급·납품 계약 공시가 나오는지
• 센서·소프트웨어 공급사 확정: 협약의 "국내 기술기업"이 구체적인 회사명과 계약으로 바뀌는지
• 실증 결과: 2027~2028년 실증에서 레벨4 운행이 실제로 승인·확대되는지

지금 단계에서 확정된 사실은 "현대차가 전용버스를 공급한다"와 "2030년 500대가 목표다" 두 가지다. 나머지는 아직 전망이다. 센서·SW 관련주를 본다면, 테마 이름이 아니라 위 세 공시 가운데 하나가 현실화될 때 비중을 재는 편이 안전하다.

출처

1. 서울시·현대차, ‘레벨4 자율주행 시내버스’ 협약···“2030년까지 500대 도입”
2. 버스 파업 우려에…서울시, 자율주행 500대 도입
3. 현대차·기아, 자율주행 시내버스 상용화 ‘시동’
4. 서울시, 2030년까지 자율주행 시내버스 500대 도입